Hoe verleng je eigenlijk een auto? Door er een stuk tussen te zetten! En dat kon bij de HY relatief makkelijk. De auto was min of meer zelfdragend. Hij was eigenlijk opgebouwd als een grote holle koker. Maar de draagkracht van de auto kwam vooral van twee zware U-vormige kokerbalken, die samen met de vlakke laadvloer waaraan ze gepuntlast waren, de stijfheid en het draagvermogen aan de auto gaven. Omdat de auto voorwielaandrijving had, hoefde er niets aan de aandrijflijn te worden veranderd. De verlengoperatie werd uitgevoerd bij een bevriend Garagebedrijf in de Haagse Weissenbruchstraat.
Dit is de fotomontage die mijn moeder had gemaakt om te laten zien hoe de verlengde auto er uit ging zien.
Nadat de HY in het midden met balken ondersteund was, werd hij met de hand doorgezaagd. Stel je voor, overal exact uitgemeten potlood lijntjes. Op het dak, langs de zijkanten van de auto, op de vloer en langs de chassis binten. En dan zagen maar. Een extra complicerende factor was de schuifdeur. De rails moest zo uitgezaagd worden dat hij heel bleef. Dat was belangrijk, want zo kon na de verlengoperatie, de schuifdeur weer zijn functie vervullen. Op de foto is dat mooi te zien.
De HY inmiddels doorgezaagd, let op de constructie van de schuifdeur die nog steeds functioneert.
Het was cruciaal dat de auto na de verlengoperatie zijn oude stijfheid weer terug zou krijgen. Mijn vader loste dit op door nieuwe U-vormige chassisbinten te laten zetten die “een plaatdikte” te klein waren en daardoor in de oude, doorgezaagde chassisbinten pasten. Aan beide kanten werden ze een meter in de oude bestaande chassisbinten geperst. Het middenstuk van de nieuwe chassisbinten was over een lengte van 75 cm. voorzien van een flensrand. Daar zou later de nieuwe bodemplaat op komen te rusten. Maar hoe pers je zo’n auto dan weer in elkaar? Dat werd gedaan door de twee halve auto’s eerst exact t.o.v. elkaar uit te lijnen. Met de twee nieuwe chassisbinten aan weerszijden een stukje in de oude balken geschoven. Zo stond alles uitgelijnd t.o.v. elkaar. De twee auto helften, met daartussen de nieuwe chassisbinten. Vervolgens werden de twee halve autodelen met een Westontakel naar elkaar toe getrokken. De nieuwe chassisbinten staken dus uiteindelijk aan beide kanten een meter in de bestaande balken. En de hele constructie kon nu met bouten worden vastgezet. Mijn vader vertelde altijd graag het verhaal, dat er ergens een deuk in de laadvloer zat, ter hoogte van één van de chassisbinten. Toen de auto weer in elkaar geschoven was, bleek één van de nieuwe binten, als een mes door de deuk in de laadvloer gesneden te zijn. Zo precies waren de nieuwe binten op maat gemaakt. Nu kon de auto weer verder worden opgebouwd. En dat werd gedaan met origineel plaatwerk. Bestaande en nieuwe plaat- en gootdelen werden “tegen elkaar aan gezet”, met daarachter een stuk plaat van het zelfde profiel. Door alles vervolgens met verzonken klinknagels met elkaar te verbinden ontstond een naadloos geheel. Toen de auto eenmaal klaar was, was voor een ongeoefend oog niet meer zichtbaar waar de auto nu precies was verlengd.
Het eindresultaat, hier in 1962 op de autotrein door de Tauerntunnel in Oostenrijk.
Het voordeel van klinken was dat er geen spanningen in het plaatwerk zouden optreden. Alleen de bodemplaat is er uiteindelijk in gelast. Een extra borg dat de auto niet meer “uit elkaar” kon schuiven. Nu moest de “techniek” nog worden verlengd. Nieuwe handremkabels. De bedrading voor de benzinemeter en de achterverlichting verlengen. En een nieuwe langere hydraulische remleiding. En klaar! Vervolgens op naar de Rijksdienst voor het Wegverkeer. Want de auto moest worden herkeurd. Dat leverde geen enkel probleem op en het nieuwe kenteken werd zonder moeilijkheden afgegeven. Waarschijnlijk was dit de eerste verlengde HY die ze daar hadden gezien. BX-38-99, daar heeft onze HY nog jaren mee rondgereden. Later werd het overigens populair om HY’s te verlengen. Dus de RDW heeft er uiteindelijk veel gezien.